Wirtschaft


Auf dem Wege zum Ende des Brennstoffmotors

Die Automobilindustrie befindet sich in der Nach-Corona-Ära in der Krise. 

In Frankreich ist nach -72% im März der Automobilmarkt im April 2020 um fast 90% eingebrochen. Seitdem stehen 400.000 unverkaufte Fahrzeuge auf Parkplätzen im Wert von zehn Milliarden Euro gelagert. Die Regierung hat einen Hilfsplan ins Leben gerufen, insbesondere durch die Stärkung der Umwandlungsprämie. Das Konjunkturprogramm wurde am Dienstag den 26. Mai 2020 von Präsident Macron angekündigt. Für einen bescheidenen Haushalt, der sein altes Auto gegen ein neues oder ein neuwertiges Gebrauchtwagenmodell austauscht, ist die Prämie von 500 auf 2.000 Euro gestiegen, für einen sehr bescheidenen Haushalt von 3.000 auf 4.000 Euro. Ein weiteres Ziel ist es, den Kauf von Elektrofahrzeugen zu fördern. Der Bonus würde von 6.000 auf 8.000 Euro steigen.

In Deutschland ist nur ein bisschen weniger katastrophal. Der deutsche Automobilmarkt, der 2019 sein schlechtestes Jahr seit 20 Jahren erlebt hatte, erlebte im März den schlimmsten Einbruch seit fast 30 Jahren aufgrund der Coronavirus-Krise, die laut BMW-Chef Oliver Zipse sogar existenzbedrohend für große Konzerne ist.  "Kein Unternehmen kann aus einer solchen Situation ungeschoren davonkommen", warnte er, während die Gruppe "sich darauf vorbereitet, die Produktion wieder aufzunehmen, sobald dies möglich ist. «

Die Zulassungen sind im Vergleich zum Vorjahr um 37,7% gesunken, und alle deutschen Marken sind rückläufig, so die nationale Automobilagentur KBA. Insgesamt wurden im März, einem Monat, der von Ladenschließungen in dem Versuch, die Ausbreitung der Pandemie einzudämmen, gekennzeichnet war, 215.119 Autos verkauft. Die marktführende Marke VW von Volkswagen verlor im Vergleich zum Vorjahr 35 %, Audi 36 %, Mercedes 28 % und BMW 21 %. Opel, eine Tochtergesellschaft von PSA, verlor sogar 52%.

"Die Ausbreitung des Coronavirus und die damit verbundenen notwendigen gesundheitspolitischen Maßnahmen" haben zu einem Absatzeinbruch geführt, stellt der Verband deutscher Hersteller, VDA, in einer Pressemitteilung fest. Da auf der anderen Seite des Rheins unwesentliche Betriebe geschlossen wurden, haben die Automobilhersteller ihre Fabriken und Vertriebsniederlassungen geschlossen. Zehntausende von Beschäftigten befinden sich in Kurzarbeit, während Deutschland die restriktiven Maßnahmen für das tägliche Leben mindestens bis zum 19. April verlängert hat. Im April war der Markt noch katastrophaler.

Die Einstellung der Produktion in Europa und den USA kostet den Volkswagen-Konzern bereits 2 Milliarden Euro pro Woche. Daimler erhielt am Donnerstag eine zusätzliche Kreditlinie von 12 Milliarden Euro. Die Gesamtproduktion der deutschen Hersteller ging im März um 37% zurück, während die Inlandsnachfrage um 30% sank, so der VDA. 

 "Die Rezession und die Arbeitsplatzverluste werden auch nach der Coronavirus-Krise zu einem Rückgang der Neuwagenverkäufe führen", sagte EY. Moody's prognostiziert einen Rückgang des globalen Marktes um 14% bis 2020. Langfristig bedroht die Krise 100.000 Arbeitsplätze in der Automobilbranche, dem Vorzeigezweig der deutschen Industrie, schätzte Ferdinand Dudenhöffer von der Schweizer Universität St. Gallen kürzlich.

Was wird aus den Spritschluckern?

Die Autoindustrie rühmt sich, Deutschlands wichtigster Wirtschaftszweig zu sein. Mehr als 830.000 Menschen verdienen bei VW, Audi, Daimler, BMW und Co. ihre Brötchen. Rechnet man die Zulieferer und die Mitarbeiter in Autohäusern, Tankstellen, Werkstätten und anderen Dienstleistern hinzu, sind es mehr als 1,8 Millionen Menschen. Die Bosse der Konzerne verweisen gerne auf diese Zahlen, vor allem dann, wenn sie Minister, Abgeordnete oder das Kanzleramt mit einem Besuch beehren. Jahrelang haben sie es fertiggebracht, dass ihre Branche mit Samthandschuhen angefasst und mit Steuerzucker gepäppelt worden ist. Darüber mag man sich empören, wenn man für den Allgemeinen Deutschen Fahrradclub arbeitet oder mit Fridays for Future auf die Straßen geht. Man kann diesen Lobbyismus im Namen von Beschäftigten und Aktionären aber auch als Ausdruck gesellschaftlicher Mitbestimmung betrachten. Solange die Entscheider im Berliner Regierungsviertel nicht nur einem, sondern unterschiedlichen Einflüsterern ihr Ohr schenken und sich dann ein unabhängiges Urteil bilden, ist Lobbyismus legitim. Sogar anrüchige Wechsel wie jenen des CDU-Politikers Eckart von Klaedender unbelastet von moralischen Skrupeln den Staatsministerstuhl im Bundeskanzleramt mit dem Sessel des Daimler-Cheflobbyisten tauschte, hat die deutsche Demokratie verkraftet. Aber Spuren haben all die Besuche und Manöver schon hinterlassen. Die Autoleute genossen ihre wachsende Macht. Wenn ein Winterkorn oder ein Zetsche von der eigenen Bedeutung schwärmte, war schnell klar, wen die Bosse für die wahren Lenker des Landes hielten.

Macht jedoch macht träge und manchmal macht sie auch kriminell. Die deutschen Autofürsten gefielen sich so sehr zwischen ihren glänzenden Karossen, dass sie gar nicht bemerkten, wie die Welt sich veränderte. Wie das gesellschaftliche Umweltbewusstsein wuchs und der Trend zur Nachhaltigkeit entstand, wie die Digitaltechnik vorangaloppierte und wie eine kleine Firma aus Kalifornien mit der Erfindung eines E-Mobils binnen weniger Jahre den Weltmarkt eroberte. Mehr als vier Jahre Entwicklungsvorsprung hat Tesla heute vor VW, Audi und Daimler, in den Zyklen der Autoindustrie eine halbe Ewigkeit. Den versuchen sie nun in Wolfsburg, Ingolstadt und Stuttgart mit Milliardeninvestitionen aufzuholen, aber sie tun sich schwer dabei. Das liegt erstens daran, dass es viel schwieriger ist, einen Öltanker bei voller Fahrt umzurüsten, als ein neues Schnellboot zu bauen. Und zweitens daran, dass die deutschen Konzerne bleischwer an ihrer kriminellen Vergangenheit zu tragen haben. Nach Strich und Faden haben sie ihre Kunden betrogen, indem sie betrügerische Software in ihre Dieselwagen schraubten. Die Kaltblütigkeit und Arroganz, mit der die Autobosse versuchten, die Verantwortung für ihre Machenschaften abzuwälzen, zählt zu den größten Unverschämtheiten der deutschen Wirtschaftsgeschichte. Vor wenigen Tagen kaufte der VW-Konzern seine Chefs mit einer Millionensumme frei. Zeitgleich klingeln die Auto-Lobbyisten im Kanzleramt Sturm, um die geplante Corona-Abwrackprämie auf ihre Spritschluckermodelle auszudehnen – offenbar mit Erfolg.

All das muss man wissen, um das gestrige Urteil des Bundesgerichtshofs einordnen zu können. Seine Bedeutung ist kaum zu überschätzen. Wozu Politiker nicht imstande waren, das haben die Richter geschafft: Sie haben den Autofürsten das Einmaleins des Rechtsstaats vorbuchstabiert und ihnen die Grenzen ihrer Macht aufgezeigt. Millionen Käufer manipulierter Dieselautos haben grundsätzlich Anspruch auf Schadenersatz; sie können ihren Wagen zurückgeben und den Kaufpreis teilweise zurückverlangen: Das ist das Ergebnis des Karlsruher Urteils. Aber seine Botschaft reicht noch darüber hinaus: Ein einzelner Dieselfahrer – und damit potenziell jeder Bürger – hat in unserem Staat dieselben Rechte wie ein mächtiger Autofürst; und wenn seine Ansprüche verletzt werden, dann verhilft ihm die Justiz zu seinem Recht. Was beim ersten Hören selbstverständlich klingt, entpuppt sich beim zweiten als Lobgesang auf unsere Demokratie. In einer Welt, in der rücksichtslose Autokratien ihre Macht ausdehnen und viele multinationale Konzerne sich nicht um ihre gesellschaftliche Verantwortung scheren, hält die deutsche Justiz die Fackel der Rechtsstaatlichkeit und der Bürgerrechte hoch.

"Sittenwidrig" habe sich der VW-Konzern gegenüber dem klagenden Kunden verhalten: Die Wortwahl der Richter ist eine schallende Ohrfeige für die Automanager. Sie wird lange nachhallen. Hoffen wir, dass nicht nur in Wolfsburg, sondern auch in Stuttgart und Ingolstadt jeder sie hört. (Artikel von Florian Harms, Chefredakteur t-online.de, t-online-newsletter@stroeer.de, 26.05.2020)


Der Misserfolg des grünen Sprits

Die falsche Hoffnung auf blaues Öl

Vor fast zehn Jahren, nach mehr als vierzig Jahren Druck und Erpressung durch die Ölproduzenten im Gefolge des Öl-Crashs der 1970er Jahre, stellten sich die Menschen vor, sie könnten in Europa Öl herstellen und damit die Abhängigkeit unseres Kontinents von Öl-Emiren und anderen Fossilbrennstoff-Potentaten beenden. Es war eine Fata Morgana. Sie musste sehr schnell aufgegeben werden. Ohne in die Verschwörung zu verfallen, dass die "Ölmänner" wissentlich diese Industrie, die ihre Macht bedrohte, getötet hatten, wurde erkannt, dass der Prozess teuer und die Produktion schlecht organisiert war. Es stimmt auch, dass er das Problem der Umweltverschmutzung, das inzwischen in den Vordergrund der Besorgnis gerückt war, nicht beseitigt hat, weil dieser neue Brennstoff bei seiner Herstellung CO2 aus den Zementfabriken abgetrennt hat, sondern die Fahrzeuge, die ihn verbraucht haben, haben es in Form von Abgasen wieder in die Atmosphäre abgegeben. Man hatte noch nicht begriffen, dass der Verbrennungsmotor mit dem Elektroauto schlicht und einfach abgeschafft werden musste, aber dass künstliches Öl andere Bedürfnisse befriedigen könnte, weil es in der pharmazeutischen Industrie, in natürlichen Düngemitteln, in abbaubaren Kunststoffen und vielen anderen Anwendungen eingesetzt wird. Dazu müssen wir zweifelsohne die arbeitsplatzschaffende Produktion wieder aufnehmen, was uns enorme Kosten zugunsten von Mächten erspart, die uns an der Kehle haben und ihre Tanker an unseren Küsten auflaufen lassen.

"So unglaublich, wie Blei in Gold zu verwandeln", sagte Laurence Ferrari im Juni 2011. Die bekannte französische TV-Sprecherin stellte im ersten Kanal TF1 die Herstellung von künstlichem Öl aus CO2 und Algen vor. Diese Energierevolution machte ihre ersten Schritte in Alicante, Spanien. "In 48 Stunden können wir aus hochkonzentrierten Mikroalgen und Kohlendioxid das herstellen, wofür die Natur Millionen von Jahren gebraucht hat", sagte der Vortragende.

Diese Pflanzen haben eine Größe von 2 bis 4 Mikromillimetern und sind daher in Millionen Stück in einem Milliliter Wasser vorhanden. Wenn sie in durchsichtigen Röhren dem Tageslicht ausgesetzt werden, fotosynthetisieren und absorbieren sie CO2. In diesem Fall stammte das CO2 aus einer Pipeline aus dem nahe gelegenen Zementwerk. Die mikroskopisch kleinen Pflanzen wurden mit diesem Treibhausgas zwangsernährt und vermehrt. Dann wurden das Wasser und die Omega-3-Fettsäuren entfernt, und die entstehende Paste wurde durch Cracken bei hoher Temperatur und hohem Druck in künstliches Öl umgewandelt.

Nach Angaben des befragten Ingenieurs Pierre Bros hätte man auf einer Fläche von 40 Hektar 450.000 Tonnen CO2 absorbieren und 230.000 Barrel Öl pro Jahr sowie 3.000 Tonnen Omegas, hauptsächlich Omega-3-Fettsäuren, produzieren können. Mit einem Heizwert von 9.700 kcal/kg neutralisierte es 938 kg CO2 pro Fass. So hätten 20 Millionen Barrel Blue Petroleum BFS (Bio Fuel Systems) pro Tag die CO2-Emissionen um 20% reduziert und gleichzeitig den Treibhauseffekt verringert! Der Ingenieur hinter dem Projekt war Bernard Stroiazzo-Mougin, der sich daran erinnerte, dass fossiles Öl ursprünglich aus der Wechselwirkung von Kohlendioxid und Pflanzen entstand. Er hatte Kontakt zu einem auf Mikroalgen spezialisierten Forscher an der Universität von Alicante aufgenommen.

Wie konnten wir nicht schon früher daran denken? Das war die Frage. Dieses "Blue Petroleum BSF" hatte die gleichen Funktionen wie ein konventioneller Kohlenwasserstoff. Alle großen Ölkonzerne, einschließlich Exxon, haben seitdem in die Algenzucht investiert. Dies würde umweltschädliche Emissionen in die Atmosphäre eliminieren und die Energieknappheit lösen. Es war das erste umweltfreundliche Öl in einem rentablen industriellen Prozess. Es war ganz einfach eine Revolution für die Umwelt und die Energie!

Warum fand diese Erfindung in den Medien so wenig Beachtung und wurde nicht stärker verwertet? Das BSF-Werk wurde im Oktober 2014 geschlossen. Im Jahr 2015 hatte es Verhandlungen zwischen China und Exxon gegeben, aber es kam nichts dabei heraus. Es gab einige große Nachteile: Die Raffination dieses Produkts schien kompliziert zu sein, da es im Vergleich zu Öl sehr kalorienreich war. Mit diesem Prozess scheint für die Ölindustrie etwas nicht in Ordnung gewesen zu sein. Es war in der Tat eine Produktion, bei der immer CO2 ausgestoßen wurde, weil das in Zementwerken oder anderen Fabriken zurückgewonnene CO2 schließlich von unseren Autos wieder ausgestoßen wurde. Dieses künstliche Öl konnte letztlich nur die Knappheit an fossilem Öl lösen? Es war nur eine Übergangslösung. Es gab nicht genügend CO2-emittierende Fabriken, um dieses "Blaue Öl" auf konsistente Weise zu produzieren. Aber einige glauben es immer noch: Der Ölkonzern Exxon Mobil kündigte im März an, dass er bis 2025 10.000 Barrel Kraftstoff auf Algenölbasis produzieren will, indem er einen Algenstamm gentechnisch so verändert, dass sein Ölgehalt verdoppelt wird. Zum Vergleich: Frankreich verbraucht 1,6 Millionen Barrel Öl pro Tag.

Die wirklichen Grauzonen in dieser Geschichte betreffen hauptsächlich das im Bericht erwähnte Unternehmen BFS France. Die von BFS in Spanien, in Alicante, eröffnete Versuchsanlage wurde 2014 nach einer Entscheidung des spanischen Gerichts geschlossen (ein Betrugsverfahren war eingeleitet worden, das Unternehmen hatte Schulden bei den spanischen Steuerbehörden); die Mitarbeiter waren ein Jahr lang nicht bezahlt worden; die anderen geplanten Anlagen wurden nie in Betrieb genommen.  (Der erste Bericht wurde von C. Chapel, J. F. Drouillet und P. Lemaitre für den französischen Sender TF1 im April 2011 erstellt).


Der „Battery-Airbus“ landet in Brandenburg

Am 19. Dezember 2018 hatten Frankreich und Deutschland ein Konsortium gegründet, um mit der Produktion von Batterien "Made in Europe" für Elektrofahrzeuge zu beginnen. Frankreich hatte sich mit Deutschland zusammengeschlossen, um ein "europäisches Netzwerk für Batterien" zu schaffen. Bruno Le Maire, französischer Minister für Wirtschaft und Finanzen, machte keinen Hehl aus seiner Absicht, China, das diesen Markt dominiert, und den Vereinigten Staaten sowie Japan, das jedoch eher ein Partner als ein Konkurrent ist, eine europäische Produktion entgegen zu setzen. Er konkretisierte sein Projekt, indem er einen Vertrag mit seinem deutschen Kollegen, Wirtschaftsminister Peter Altmaier, unterzeichnete. Während Frankreich keinen Betrag und keine Frist mitteilen wollte, hatte sich Deutschland sofort verpflichtet, bis 2022 eine Milliarde Euro für dieses Projekt bereitzustellen. Inzwischen wissen wir, dass der von Frankreich investierte Betrag ebenfalls fast eine Milliarde Euro beträgt und dass fünf weitere Länder und 17 Unternehmen dem Projekt „European Battery Alliance“ beigetreten sind. 

Ein emblematisches Projekt

Dieses Projekt, bekannt als "Battery Airbus", hat sich inzwischen als emblematisch erwiesen, da ein Fahrplan für den Aufbau einer industriellen Batterieproduktionszelle in Europa definiert wurde. Ziel ist es natürlich, den Verkauf so genannter sauberer Fahrzeuge in Europa zu unterstützen und gleichzeitig die von der Europäischen Union bis 2030 vorgeschriebene deutliche Reduzierung der CO2-Emissionen zu unterstützen. Es sei daran erinnert, dass die Hersteller ab 2021 die Kohlendioxidemissionen drastisch auf 37% senken müssen. Frankreich und Deutschland, die die zu den weltweit führenden Automobilunternehmen gehören, haben daher ein Interesse daran, zu reagieren.

Zweimal Glück für das Land Brandenburg

Das deutsche Bundeswirtschaftsministerium rechnete vor, dass Batterien für 40 Prozent der Wertschöpfung eines E-Autos gut sind. Wer die Batterien lieber importieren wolle, verzichte auf den Gewinn, auf Produktions-Standorte und vor allem auf Arbeitsplätze. Die Europäische Kommission schätzte ihrerseits, dass dieser Markt enorm wachsen wird. In den kommenden fünf Jahren würden europaweit 250 Milliarden Euro für Auto-Batterien ausgegeben. 1,25 Milliarden Euro an Subventionen ließ sich also Bundeswirtschaftsminister Peter Altmaier (CDU) von der Europäischen Kommission absegnen. Frankreich ist mit einem Förderetat von etwas weniger als einer Milliarde Euro dabei. Am 9. Dezember genehmigte die EU-Kommission ein 3,2-Milliarden-Paket für eine europäische Batteriezellen-Produktion. Mit dieser Euro Staatshilfe starten die Länder Europas ihre Aufholjagd, um den Anschluß Europas in der Batterie-Herstellung schaffen.

Im BASF-Werk Schwarzheide (Oberspreewald-Lausitz) soll für rund 500 Millionen Euro eine Kathoden-Fabrik entstehen. Auch fünf deutsche Firmen profitieren davon, meldete die Tageszeitung „BILD“ wieder. Nach dem bedauerlichen Verbot eines Industrie-Konsortiums vom Franzosen Alstom mit dem Deutschen Siemens durch die alte EU-Kommission ist das wirtschaftspolitisch gesehen eine gute Nachricht. Offensichtlich weht in Brüssel ein neuer Wind. „Das ist ein großer Durchbruch“, freute sich Bundeswirtschaftsminister Peter Altmeier (CDU) über die Nachricht aus Brüssel, „wir werden in wenigen Jahren die erste industrielle Fertigung von Batteriezellen mit mehreren Tausend Arbeitsplätzen erleben. BASF hat eine enorme Kompetenz im Bereich von Kathoden-Materialien.“ Das sind Metalle wie Nickel, Cobalt und Mangan, die den Strom speichern können. „Wir wollen Kathoden-Materialien für jährlich 300 000 Elektroautos aus Vorprodukten unserer Fabrik in Finnland herstellen“, sagte BASF-Sprecherin Christine Haupt.

Die Tesla-Überraschung

Diese Entscheidung hat natürlich Gründe, die Brüssel wie Paris und Berlin nicht übersehen haben. Der Amerikaner Elon Musk, der Gründer von Tesla, plant eine enorme Menge an Elektro-Autos in einer Gigafabrik in Brandenburg zu bauen. Jährlich soll eine halbe Millionen Elektroautos vom Band rollen. Bereits im Frühjahr 2020 soll der Bau beginnen. Dadurch entstehen auch Tausende Arbeitsplätze. Die "Bild"-Zeitung berichtete unter Berufung auf Planungsunterlagen des Unternehmens, in der Gemeinde Grünheide östlich von Berlin sollten 10.000 Arbeitsplätze entstehen und im Jahr 500.000 E-Autos des kompakten Tesla Model 3 und des SUV Model Y gebaut werden. Das gesamte Gelände, das Tesla nutzen wolle, umfasse 300 Hektar oder drei Millionen Quadratmeter, was 420 Fußballfeldern entspreche. Die "Frankfurter Allgemeine Zeitung" berichtete ihrerseits, dass Tesla bis zu vier Milliarden Euro in die neue Fabrik investieren wolle, die Unternehmenschef Elon Musk erst Mitte November 2019 bei einer Veranstaltung in Berlin angekündigt hat. Das Gelände für die "Gigafactory 4" liegt in der Nähe des neuen, noch unfertigen Flughafens BER von Berlin. Dort war schon einmal der Bau eines BMW-Werks im Gespräch gewesen, das dann aber nicht realisiert wurde. Drängt Tesla die klassischen Autofirmen aus dem Markt? Diese Frage ist aktueller denn je.

Krtische Stimmen

Natürlich erheben sich kritische Stimmen, die nach wie vor, die Diesel/Benzin-Autoindustrie verteidigen. Sie müssen aufpassen, nicht wie die Verteidiger der Zigarettenindustrie als Ewiggestrigen abgestempelt zu werden. So schrieb neulich Ursula  Weidenfeld, Wirtschaftsjournalistin in Berlin im Internet-Magazin von t-online.de: „Lange galten Batterien als das langweiligste Produkt überhaupt. Die billige Massenfertigung mäßig leistungsfähiger Stromspeicher sei nichts für Deutschland, spottete die deutsche Industrie über Energiewende-Missionare aus der Politik. Damals wollte noch niemand ein E-Auto kaufen. Kaum jemand suchte nach einem Speicher für die Solarenergie vom eigenen Dach, geschweige denn nach einer Großbatterie für überschüssigen Ökostrom. Der technische Durchbruch für innovative Speicher werde frühestens für die Mitte der dreißiger Jahre dieses Jahrhunderts erwartet – diesem müsse man gelassen entgegensehen. So hieß es“.

Das war mal. „Inzwischen, stellte unsere Kollegin fest, hat sich der Wind gedreht. Im Augenblick sieht es so aus, als gäbe es nichts Aufregenderes, als künftig europäische Lithium-Ionen-Batteriezellen für Elektromobile zu bauen. Diesmal werde sich der alte Kontinent nicht abhängen lassen, sagen die Wirtschaftsminister in finsterer Entschlossenheit. Man sei zwar spät dran, doch noch sei Europa nicht verloren. Angesichts der geballten politischen Energie für das Thema scheut man sich fast, es zu sagen: Aber wahrscheinlich lagen die Autohersteller in der Vergangenheit mit ihrer Zurückhaltung weniger falsch als mit ihrer Begeisterung heute".

Klar ist, dass sehr schnell sehr viele sehr gute Batterien gebaut werden müssen.  "In einem Interview im "Journal du Dimanche" vom 5. Januar kündigte Bruno Le Maire an, dass er und sein deutscher Kollege am 24. Januar die Batterie-Pilotanlage in Nersac, in der Region Nouvelle-Aquitaine (Südwest-Frankreich), einweihen werden und dass im Jahr 2022 eine Produktionsstätte mit PSA entstehen wird". 

Der Airbus wird ja in mehreren Mitgliedsstaaten des Airbus-Konsortiums gebaut. Das letzte Wort ist noch nicht gesprochen und es ist damit zu rechnen, dass es bald andere Baustellen in Europa für die Elektrofahrzeuge geben wird. (Atelier de Strasbourg, 12.12.2019)

Tesla ist bereits in China

 "In weniger als zehn Monaten gebaut, wuchs eine weitere Elon Musk "Gigafabrik" für die Herstellung von Elektroautos in China in der Nähe von Shanghai wie ein Pilz. Die ersten Fahrzeuge werden kurz vor Ende 2019 ausgeliefert - 15 Fahrzeuge vom Typ "Modell 3" für die Mitarbeiter des Unternehmens. Dies waren jedenfalls die ersten außerhalb der Vereinigten Staaten produzierten Tesla-Autos. Bisher wurden alle verkauften Modelle im Werk Freetown, Kalifornien, montiert.

Mit einer Kapazität von 500.000 Einheiten kostete die chinesische "Giga-Fabrik" 2 Milliarden Dollar (1,8 Milliarden Euro). Es ist zu 100% im Besitz von Tesla, was eine Premiere in China ist. Für den Amerikaner ist es die Öffnung auf dem Weltmarkt. Sie wird sich der Konkurrenz der Start-ups NIO und Xpeng Motors sowie BMW und Daimler stellen müssen, die ebenfalls in die Elektrobranche eingestiegen sind. Mit seinem Anfang 2019 erschienenen Modell 3 hatte Musk im Jahr 2019 bereits 36.000 Elektrofahrzeuge im Reich von Xi Jinping verkauft.

Das in China hergestellte Modell 3 wird jeweils 50.000 Dollar kosten, 10% weniger als die importierten Modelle, die mit Zöllen belegt sind, was den Absatz auch auf dem chinesischen Markt ankurbeln könnte. Es könnte auch von einer Steuerbefreiung für lokale Einkäufe profitieren, und Tesla hofft, die Herstellungskosten bis 2020 um 20% zu senken. Moschus hat eine Produktion von 1.000 Autos pro Woche und mittelfristig von 3.000 prognostiziert. Bis 2019 hat er bereits 360.000 Elektroautos weltweit verkauft.

Ein Problem: Man hätte erwarten können, dass mit dem Anstieg der Verkaufsmengen die Preise für batteriebetriebene Autos sinken würden. Dies ist nicht der Fall. Eine Studie des Jato-Instituts aus den letzten acht Jahren zeigt, dass diese Autos in den letzten acht Jahren immer teurer geworden sind. So wird beispielsweise der Renault ZOE intense 80 PS, der 2012 in Frankreich 22.580 Euro wert war, im Jahr 2019 26.580 Euro kosten (ohne Subventionen), allerdings mit einer Verbesserung der Ladezeit. Gleiches gilt für den Volkswagen e-Golf in Deutschland und den Nissan Leaf in Großbritannien. (M.G., 1. Januar 2020)

Das Wasserstoff-Auto – keine Chance gegen Akkus

Die Angriffe gegen das Elektro-Auto hören nicht auf. Seit einigen Monaten gibt es eine sehr lebhafte öffentliche Diskussion darum, ob Lithium-Akkus die richtige Energie-Speichertechnik für die Elektromobilität sind. Nachdem die Erdölindustrie viele Publikationen gegen die Elektro-Mobilität hat veröffentlichen lassen, erheben sich jetzt Stimmen, die empfehlen zu warten, bis das Wasserstoffauto auf unseren Straßen fahren kann.

Ein deutscher Philosoph namens Richard David Precht erklärte  in einer Talkrunde die Förderung der Rohstoffe für Akkus sei falsch, weil ohnehin klar sei, dass „in zehn Jahren das Wasserstoff-Auto da sei“. Seine Kritik an der Akku-Technik war nicht sonderlich fundiert: Er verortete den Lithium-Abbau fälschlicherweise in Peru, bezeichnete die Arbeitsbedingungen dabei als „menschenunwürdig“ (was nicht für Lithium, sondern eher für andere Rohstoffe gilt) und zu den problematischen Rohstoffen zählte er Coltan aus dem Kongo, das für Elektroautos kaum eine Rolle spielt.

Keine Begeisterung entsteht

Dass es in zehn Jahren  massenhaft Wasserstoff-Autos auf den Straßen geben wird, ist jedenfalls unhaltbar. Es ist zweifelhaft, dass eine Infrastruktur für die Wasserstoff-Versorgung von Autos überhaupt erstrebenswert ist.  Wasserstoff ist  sicherlich ein guter Energieträger. Zur seiner Herstellung braucht man Wasser und elektrischen Strom, bei seiner Nutzung  durch Verbrennung oder in einer Brennstoffzelle entsteht als Abfallprodukt wieder Wasser. Es lässt sich beliebig lange in beliebig großen Tanks lagern, und der Brennwert von einem Kilogramm Wasserstoff liegt bei 33 Kilowattstunden, also bei mehr als dem Dreifachen des Energiegehalts von einem Liter Benzin oder Diesel. Mit fünf Kilogramm Wasserstoff im Autotank sind mehr als 400 Kilometer Reichweite möglich, das Nachtanken dauert mit fünf bis zehn Minuten nicht wesentlich länger als mit Benzin oder Diesel.

China, Südkorea und Japan werten diese Vorteile so hoch, dass es in diesen Ländern sehr konsequente Förderprogramme gib. Es ist anders in Europa, wo die Idee der Wassestoffbrennstoffzelle im Stadium der Forschung stecken bleibt. Keine Massenproduktion von wasserstoffbetriebenen Fahrzeugen ist geplant Der Mercedes GLC F-Cell ist das einzige Auto, das angeboten wird – allerdings nicht zum Kauf und nicht für private Endkunden. Toyota dagegen will mit der Neuauflage des Mirai die Brennstoffzelle endlich massentauglich machen und sechsstellige Stückzahlen erreichen. Hyundai steckt sich hohe Ziele für 2030: 700.000 Brennstoffzellen sollen dann pro Jahr hergestellt werden: Für Autos, LKWs, andere Nutzfahrzeuge, sowie möglicherweise für erste Flugzeuge und Schiffe. Vom aktuellen Brennstoffzellen-Modell Nexo hat Hyundai in Deutschland bislang allerdings noch keine hundert Stück abgesetzt. Warum scheint die deutsche Autoindustrie hier nicht richtig mitzuziehen? Warum ist ersten Brennstoffzellen-Prototypen wie dem Mercedes F100, der 1991 auf der IAA gezeigt wurde, oder der Kleinserie Hydrogen 7 von BMW keine Serienfertigung gefolgt?

Die Gegenargumente

Zunächst einmal ist die Brennstoffzellen-Technik bis heute sehr teuer. Die Brennstoffzellen-Stacks in den neuesten Auto-Modellen kosten in der Herstellung fünfstellige Dollar- oder Eurobeträge, unter anderem deshalb, weil teure Edelmetalle wie Platin dafür nötig sind. Der Prozess in der Brennstoffzelle, bei dem aus Wasserstoff und Sauerstoff elektrischer Strom und Wasser entstehen, mag recht einfach sein, die Brennstoffzelle als Industrieprodukt ist es nicht: Soll die Zelle Minusgrade aushalten, müssen Wasserreste aus dem Stack geblasen werden. Damit die Reaktion starten kann, muss die Zelle vorgeheizt werden, in Betrieb ist dafür eine Kühlung nötig, weil die Reaktion Abwärme erzeugt.

Darüber hinaus muss die angesaugte Luft aufwendig gefiltert werden: Verschmutzungen wie Staubpartikel würden sich an den Zell-Membranen ablagern und auf Dauer die Leistung reduzieren. Auch mit der gefilterten Luft ist die Lebensdauer der Brennstoffzellen-Membranen eine kritische Größe. Hinzu kommt, dass die Leistungssteuerung einer Brennstoffzelle komplex und relativ träge: ist Vom Druck aufs Gaspedal bis zur Reaktion des Antriebs vergehen Sekunden. Deshalb braucht ein Brennstoffzellen-Fahrzeug einen Akku als Puffer für die elektrische Energie – und als Speicher für das Vorheizen beim Starten des Autos. Mit anderen Worten benutzt das Wasserstoffauto einen Akku und einen Elektromotor wie das E-Auto. Beim Stichwort Akku ist bereits klar: Im Brennstoffzellen-Fahrzeug gibt es alle Komponenten eines reinen E-Autos, wenn der Akku auch vergleichsweise klein ist (wenige Kilowattstunden). Durch die Komplexität des Brennstoffzellen-Antriebs ist klar, dass ein solches Auto kaum billiger werden kann als ein reines E-Auto mit Lithium-Ionen-Akku.

Dazu kommt, dass auch die Tanks aufwendig, schwer und teuer sind: Die Wasserstoff-Moleküle sind so klein, dass sie herkömmliche Werkstoffe durchdringen. Normaler Stahl wird durch den Wasserstoff spröde, weil Wasserstoff-Atome sich in das Metall-Gitter einlagern. Die Tanks in den aktuellen Autos sind deshalb speziell wasserstoffdicht beschichtet. Das ist aber nicht das einzige Problem an den Tanks. Sie werden mit 700 bar Druck befüllt – nur so passen in die 80 Liter Gasvolumen, die die Tanks des Toyota Mirai speichern, fünf Kilogramm Wasserstoff. Das Druck- und Volumen-Problem mit Wasserstoff beginnt nicht erst im Tank. Dazu ein paar Größen: Bei normalem Umgebungsdruck hat ein Kilogramm Wasserstoff ein Volumen von über elf Kubikmetern (ein Kilogramm Wasserstoff reicht bei einem Hyundai Nexo oder beim Mirai für 80 bis 100 Kilometer). Weil der Wasserstoff nicht durch existierende Gaspipelines gepumpt werden kann (das Gas würde an jedem Ventil entweichen und der Stahl würde geschädigt), muss er auf der Straße zu den Tankstellen transportiert werden. In einen großen Tank-Auflieger mit 36 Kubikmeter Volumen passen 27 Tonnen Benzin. Bei 700 bar Druck wären in diesem Volumen 2,3 Tonnen Wasserstoff unterzubringen, aber ein Tank-Auflieger in dieser Größe hält solchen Drücken nicht Stand.

Der Gas-Spezialist Linde bietet es deshalb an, Wasserstoff in flüssiger Form zu liefern. Was bei Flüssiggas (wie im Feuerzeug) einfach und praktisch geht, ist beim Wasserstoff aber extrem aufwendig: Der Siedepunkt liegt bei -252 Grad, das heißt, die Verflüssigung braucht extrem leistungsstarke Kühlanlagen, die sehr viel Energie benötigen. Weil ein Liter flüssiger Wasserstoff mit 70,8 Gramm immer noch extrem leicht ist, passen in einen LKW-Tank weniger als 2,6 Tonnen davon. Ein Flüssig-Wasserstoff-Tank muss zwar keine Drücke aushalten, dafür muss er aber stark isoliert werden, was Volumen kostet, und er muss schnell ans Ziel: Die Verdunstungs-Kälte des siedenden Wasserstoffs kühlt den Tank zwar, der verdunstete Wasserstoff entweicht aber. Ein Flüssigwasserstoff-LKW kommt nie mit vollem Tank an.

Beim Tanken machen die hohen Drücke in den Tankanlagen weitere Probleme: Der sehr stark verdichtete Wasserstoff strömt durch einen Zapfhahn ins Auto. Dabei treten große Druckunterschiede auf, was dazu führt, dass der Zapfhahn abkühlt und je nach Luftfeuchtigkeit vereist. Vor einem zweiten Tankvorgang muss die Zapfsäule erst wieder Druck aufbauen, die Zapfpistole muss abtauen. Mehr als sechs Autos pro Stunde kann eine solche Tankanlage (die mit rund einer Million Euro pro Installation sehr teuer ist) deshalb nicht abfertigen.

Kernproblem Wirkungsgrad

All diese Nachteile von Wasserstoff stehen heute einem wirtschaftlichen Einsatz entgegen. Es gibt aber noch einen weiteren Punkt, der gegen Wasserstoff im Auto spricht. Anlässlich des Expertenforums Elektromobilität im Oktober zeigte der E-Mobilitäts-Experte Michael Bucher von EnBW die Wirkungsgrad-Problematik auf: Während ein Elektro-Auto mit Akku-Technik dazu in der Lage ist, über 70 Prozent der elektrischen Energie, die in einer Windkraft- oder Photovoltaik-Anlage erzeugt worden ist, in Vortrieb umzusetzen, bleiben bei der Kette vom Strom über die Wasserstofferzeugung per Elektrolyse, die Kompression (oder Kühlung), den Transport, die Tankanlage, die Brennstoffzelle und den Puffer-Akku im Auto nur gut 20 Prozent der Energie übrig. Das bedeutet, dass für Wasserstoffmobilität pro Kilometer mehr als die dreifache Strom-Menge notwendig ist, also auch dreimal so viele Windkraft- oder Solaranlagen gebaut werden müssten. „Der Mann auf der Straße wartet auf Wasserstoff“ resümiert Bucher, die Technik sei aber viel zu ineffizient, um mit Batterie-elektrischen Autos konkurrieren zu können.

Noch schlechter als die Brennstoffzelle schneidet dabei übrigens die Weiterverarbeitung von Wasserstoff zu so genannten eFuels ab: Dazu wird unter großem Energie-Einsatz Kohlendioxid aus der Luft abgeschieden, was einen großen Teil der Primär-Energie auffrisst. Das Nutzen von eFuels in klassischen Verbrennungsmotoren zeigt den gleichen schlechten Wirkungsgrad wie mit Benzin oder Diesel (zwischen 25 und 30 Prozent): Am Ende kommen 13 Prozent der aufgewendeten elektrischen Energie als Antriebs-Energie auf der Straße an. BMWs Versuche mit der direkten Verbrennung von Wasserstoff im Verbrennungsmotor lagen sogar noch etwas schlechter.

Natürlich geht die Entwicklung bei der Brennstoffzelle kontinuierlich weiter. Der Wirkungsgrad der Zellen wird besser werden, die Akku-Pufferung kann vermutlich zurückgefahren werden. Das Transportproblem und die Energieaufwände dafür werden sich aber nicht ändern lassen – und diese Probleme sind den deutschen Herstellern, die (im Fall von Daimler und BMW) seit Jahrzehnten forschen und Prototypen bauen bewusst. Der größte Feind der Brennstoffzelle im Auto ist allerdings die Entwicklung der Akkutechnik, die in den letzten Jahren um Größenordnungen schneller vorangegangen ist als die der Wasserstofftechnik. Richard David Precht liegt also sehr sicher falsch.

Wasserstoff im stationären Einsatz

Wasserstoff kann und muss eine ganz andere Karriere machen: Zum Beispiel kann das Gas, das zu Überproduktionszeiten von erneuerbarem Strom erzeugt worden ist, direkt in der Stahlverhüttung eingesetzt werden und dort Kohle ersetzen. Das CO2-Einsparpotenzial ist gewaltig. Ähnliche Prozesse könnten für Zementproduktion entwickelt werden. Am Ende könnte es sogar sinnvoll sein, überschüssigen Strom in stationären Anlagen mit sehr großen Tanks in Wasserstoffproduktion zu stecken und das Gas bei Strom-Unterversorgung in Gasturbinen mit Kraft-Wärme-Kopplung zu verheizen. Der Wirkungsgrad solcher Anlagen liegt über dem eines Brennstoffzellen-Autos – und der damit erzeugte Strom könnte Elektroautos mit Akku aufladen.

(Nach einem Beitrag „Wasserstoff-Auto“ von Josef Reitberger EFAHRER.com – 21.11.2018) https://www.focus.de/auto/elektroauto/news/efahrer-chef-erklaert-warten-auf-das-wasserstoff-auto-darum-hat-die-technik-keine-chance-gegen-akkus_id_11365397.html

Das vernetzte Zuhause wird universell sein

Amazon, Appel, Google werden die Führung in einer fast globalen Allianz für die Entwicklung des vernetzten Hauses übernehmen. Aber die amerikanischen Giganten werden in diesem globalen Kartell nicht allein sein: Ikea, NXP Semi-conductors, Resideo, Samsung SmartThings, Signify (ehemals Philips Lighting), Silicon Labs, Wulian und die französischen Unternehmen Somfy, Legrand und Schneider Electric haben sich ihnen angeschlossen. Es wird in der Tat notwendig sein, sich auf gemeinsame Standards zu einigen. Der Schlüssel muss in das Schloss gesteckt und die Tür geöffnet werden, um das gleiche Signal an die Lampe im Eingang zu senden, damit diese aufleuchtet. Wenn sich diese beiden Handlungen widersprechen, ist es ein Misserfolg. Alle diese Gruppen werden am Projekt Connected Home Over IP teilnehmen, das eine einzige Sprache sprerchen wird. Ist dies ein neuer Schritt hin zu globalen Lebensformen?