Economie


La fin d’une ère : le crépuscule annoncé du moteur à explosion

 L’industrie automobile est en crise au lendemain de la pandémie 

Après une baisse de 72 % en mars 2020, le marché automobile français a  dégringolé de près de 90 % en avril et la chute a continué en mai. Fin mai, 400 000 véhicules invendus pour une valeur de dix milliards d'euros étaient stockés sur des parkings. Le gouvernement a lancé un plan d'aide, en musclant notamment la prime à la conversion, mais le fleuron de l’industrie automobile française, Renault. Le plan de relance a été annoncé le mardi 26 mai 2020 par le président Macron ne sont pas sans dommages du confinement, à l’instar de son ancien patron, Carlos Ghosn, enfermé au Japon.

Les amortisseurs de la mort du moteur explosion vont coûter cher au contribuable et elle pèsera sur le marché du travail car les voitures électriques sont beaucoup plus simples à construire. Pour un ménage modeste qui changera sa vieille voiture pour une neuve ou un modèle récent d’occasion, la prime est passée de 500 à 2 000 euros, de 3 000 à 4 000 euros pour un foyer très modeste. Autre objectif : favoriser les achats de véhicules électriques. Le bonus passera de 6 000 à 8 000 euros.

Quant au marché automobile allemand qui avait connu en 2019 sa plus mauvaise année depuis vingt ans, il a subi sa pire chute en près de 30 ans, qui, selon le patron de BMW, Oliver Zipse, ira « jusqu’à menacer l’existence de grands groupes ». « Aucune entreprise ne peut ressortir indemne d’une telle situation «, a-t-il prévenu, assurant pourtant que son  groupe se préparait à redémarrer la production dès que cela serait faisable. Les immatriculations se sont effondrées de 37,7 % sur un an. Toutes les marques allemandes sont en baisse, selon l’agence nationale de l’automobile KBA. Au total, 215 119 voitures avaient été vendues en mars, mois marqué par les fermetures de commerces, mais le ralentissement s’est alourdi. Les VW de Volkswagen, leader du marché, ont perdu 35 % sur un an, Audi 36 %, Mercedes 28 % et BMW 21 %. Opel, filiale de PSA, a même cédé 52 %.

« La propagation du coronavirus et les mesures de santé publique nécessaires qui y sont liées » ont plombé les ventes, note la fédération des constructeurs allemands, VDA, dans un communiqué. Les commerces non essentiels ayant été fermés outre-Rhin, les automobilistes ont fermé leurs usines et succursales de vente. Des dizaines de milliers d’employés sont passés au chômage partiel et tous ne pourront pas regagner les chaines de montage. L’arrêt de la production en Europe et aux États-Unis coûte déjà 2 milliards d’euros par semaine au groupe Volkswagen et Daimler a obtenu une ligne de crédit supplémentaire de 12 milliards d’euros. La production des constructeurs allemands a globalement baissé en mars de 37 % tandis que la demande domestique a reculé de 30 %, selon la VDA.

« La récession et les pertes d’emploi vont plomber les ventes de voitures neuves même après la crise du coronavirus », selon EY. Moody’s prévoit en 2020 une baisse du marché mondial de 14 %. A long terme, la crise menace 100 000 emplois dans le secteur automobile, branche phare de l’industrie allemande, a récemment estimé Ferdinand Dudenhöffer, de l’université suisse St. Gall. Nous reprenons ici un article très critique mais très singificatif du service Internet t-online.de

Allemagne : qu'adviendra-t-il des gros buveurs d'essence ?

L'industrie automobile se targue d'être la plus importante branche de l'industrie allemande. Plus de 830 000 personnes gagnent leur pain chez VW, Audi, Daimler, BMW et Cie. Si l'on ajoute les fournisseurs et les employés des concessionnaires automobiles, des stations d'essence, des ateliers et les autres prestataires de services, le chiffre dépasse 1,8 million de personnes. Les patrons des entreprises aiment se référer à ces chiffres, surtout lorsqu'ils honorent de leur visite des ministres, des députés ou la chancellerie. En faisant patte de velours et en brandissant le gros bâton du chômage, des années durant, ils ont réussi à se maintenir à flot  et à se sucrer sur les impôts.

Cela peut vous choquer si vous êtes adhérent  du Club allemand du cyclisme ou manifestant de Fridays for Future. Mais vous pouvez aussi considérer ce lobbying au profit  des salariés et des actionnaires de l’automobile comme l'expression d'une action sociale. Tant que les décideurs du Quartier gouvernemental de Berlin écoutent non pas un mais plusieurs conseillers et se forgent ensuite un jugement indépendant, le lobbying est légitime. La démocratie allemande a même toléré des mutations peu recommandables, comme celle du politicien CDU Eckart von Klaeden, qui, libéré de ses scrupules moraux, a échangé le poste de ministre d'État à la Chancellerie fédérale contre celui de lobbyiste en chef de Daimler. Mais toutes ces visites et ces manœuvres ont déjà laissé des traces. Les gens de l'automobile jouissaient d’un pouvoir croissant. Chaque fois qu'un Winterkorn ou un Zetsche s'extasiait sur sa propre importance, on savait vite qui les patrons considéraient comme les véritables leaders du pays.

Mais l’exercice du pouvoir rend paresseux et parfois criminel. Les seigneurs allemands de l'automobile se miraient si narcissiquement dans leurs brillantes carrosseries qu'ils ne remarquaient même pas à quel point le monde changeait. Comment la conscience sociale environnementale s'est développée et la tendance à la durabilité a émergé, comment la technologie numérique a galopé et comment une petite entreprise californienne a conquis le marché mondial en quelques années avec l'invention d'une voiture électrique. Aujourd'hui, Tesla a une avance de quatre ans sur VW, Audi et Daimler qui géraient les cycles de l'industrie automobile depuis une demi-éternité. Ils essaient maintenant de rattraper Tusk à Wolfsburg, Ingolstadt et Stuttgart en investissant des milliards, mais ils ont du mal à le faire.

La première raison est qu'il est beaucoup plus difficile de convertir un pétrolier lancé sur la mer que de construire un nouvel hors-bord. Et deuxièmement, parce que les entreprises allemandes doivent traîner le poids de leur passé chargé. Elles ont trompé leurs clients en vissant des logiciels frauduleux dans leurs voitures diesel. La froideur et l'arrogance avec lesquelles les patrons de l'automobile ont tenté de rejeter la responsabilité de leurs machinations est l'une des plus grandes impertinences de l'histoire économique allemande. Il y a quelques jours, le groupe VW a racheté ses patrons avec une somme de plusieurs millions. Dans le même temps, les lobbyistes automobiles sonnaient à la porte de la chancellerie fédérale pour étendre la prime à la casse dans le sillage du virus corona à leurs modèles gourmands en essence - apparemment avec succès.

Il faut avoir tout cela en tête pour comprendre l'arrêt rendu en mai 2020 par la Cour fédérale de justice. Il ne faut pas sous-estimer son importance. Ce que les hommes politiques étaient incapables de faire, les juges l'ont fait : ils ont formulé les règles de l'État de droit pour les princes de l'automobile et leur ont montré les limites de leur pouvoir. Des millions d'acheteurs de voitures diesel manipulées auront en principe droit à une indemnisation ; ils peuvent rendre leur voiture ni exiger un remboursement partiel du prix d'achat : c'est le résultat du jugement de Karlsruhe. Mais le message va plus loin encore: un conducteur individuel de diesel - et donc potentiellement chaque citoyen - a les mêmes droits dans notre État qu'un puissant prince de l'automobile ; et si ses droits sont violés, alors la justice l'aidera à les obtenir. Ce qui semble évident de prime abord s'avère être au second abord un hymne à la gloire de notre démocratie. Dans un monde où des autocraties impitoyables étendent leur pouvoir et où de nombreuses multinationales n’ont pas cure de leur responsabilité sociale, la justice allemande porte haut le flambeau de l'État de droit et des droits civils.

Le groupe VW est comporté de manière "immorale" envers son client: Le choix des mots des juges en faveur du plaignant sont une gifle retentissante pour les fabricants de voitures. Elle se répercutera longtemps encore. Espérons que, non seulement à Wolfsburg, mais aussi à Stuttgart et Ingolstadt, tout le monde l'aura entendue. (Article de Florian Harms, rédacteur en chef t-online.de, t-online-newsletter@stroeer.de, 26.05.2020)


Le faux espoir du pétrole bleu

Il y a près de dix ans, après plus de quarante ans de pressions et chantages des producteurs de pétrole dans le sillage du krach pétrolier des années 1970, on s’était imaginé pouvoir fabriquer du pétrole en Europe et mettre fin ainsi à la dépendance de notre continent par rapport aux émirs du pétrole et autres potentats des hydrocarbures. C’était un mirage. Il a fallu très rapidement déchanter. Sans tomber dans le complotisme selon lequel les « pétroliers » auraient sciemment tué cette industrie qui menaçait leur pouvoir, on s’est aperçu que le procédé coûtait cher et que cette production était mal organisée. Il est vrai aussi qu’elle ne supprimait pas le problème  de la pollution, passé entre-temps au premier rang des préoccupations, car ce nouveau carburant captait à sa fabrication du CO2 des cimenteries, mais les véhicules qui le consommaient le réémettaient dans l’atmosphère sous forme de gaz d’échappement. On n’avait pas encore compris qu’il fallait tout simplement mettre un terme au moteur à explosion avec la voiture électrique, mais que le pétrole artificiel pourrait subvenir à d’autres besoins car il sert dans l’industrie pharmaceutique, le engrais naturels, dans les plastiques dégradables et bien d’autres usages. Pour cela, sans doute, il faudra reprendre sa production créatrice d’emplois qui nous évitera des dépenses énormes en faveur de puissances qui nous tiennent à la gorge et qui font échouer leurs tankers sur nos côtes.

« Aussi incroyable que de changer le plomb en or », déclarait Laurence Ferrari en juin 2011. Elle présentait sur TF 1 la fabrication de pétrole artificiel à partir de CO2 et d’algues. Cette révolution énergétique  faisait alors ses premiers pas à Alicante en Espagne. « En 48 heures on fait à partir de micro-algues très concentrées et de gaz carbonique ce que la nature a mis des millions d’années à faire, disait la présentatrice ».

Ces végétaux microscopiques ont une taille de2 à 4 microns et sont donc par millions présents dans un millilitre d’eau. Il suffisait de les exposer dans des tubes transparents à la lumière du jour pour qu’ils fassent de la photosynthèse et absorbent du CO2. En l’occurrence, celui-ci provenait par un pipeline de la cimenterie voisine. Gavées de ce gaz à effet de serre, les miro-algues se multipliaient. Ensuite on en retirait l’eau et les omégas 3, puis la pâte ainsi obtenue était transformée par craquage à haute température et à forte pression en pétrole artificiel.

Selon l’ingénieur Pierre Bros, interviewé, sur une superficie de 40 hectares, au aurait pu absorber 450 000 tonnes de CO2et produire 230 000 barils de pétrole par an, ainsi que 3 000 tonnes d’omégas, principalement des omégas 3. Avec un pouvoir calorifique de 9 700 kcal/kg, il neutralisait 938 kg de CO2 par baril. Ainsi, 20 millions de barils de la société « Blue Petroleum BFS » (Bio Fuel Systems)  par jour auraient permis de réduire les émissions de CO2 de 20 % et par la même de réduire l’effet de serre ! L’ingénieur à l’origine du projet était Bernard Stroiazzo-Mougin qui s’était souvenu  qu’à l’origine le pétrole fossile provenait de l’interaction du gaz carbonique et de végétaux. Il avait pris contact avec un chercheur de l’université d'Alicante spécialisé dans les micro-algues.

Comment n’y avait-on pas pensé plus tôt ? Telle était la question. Ce « pétrole bleu » de la « Blue Petroleum BSF » avait les mêmes fonctions qu’un hydrocarbure classique. Toutes les grandes compagnies pétrolières, y compris Exxon, ont investi depuis dans la culture des algues. Cette filière éliminerait les rejets polluants dans l’atmosphère et solutionnerait la pénurie énergétique. Il s’agissait du premier pétrole écologique s’inscrivant dans un processus industriel rentable. C’était tout simplement une révolution pour l’environnement et l’énergie !

Pourquoi cette invention a-t-elle eu si peu d’écho médiatique et n’a-t-elle pas été davantage exploitée ? L’usine BSF a été fermée en octobre 2014. Il y avait eu des négociations  entre la Chine et Exxon en 2015 mais rien n’en a découlé. Il y a eut quelques inconvénients majeures : le raffinage de ce produit semblait complexe, car très dense en calories par rapport au pétrole. Il semble  qu’il y ait eu quelque chose qui n’allait pas dans ce processus pour l’industrie du pétrole. Ce pétrole artificiel ne pouvait en fin de compte que résoudre la pénurie de pétrole fossile. Ce n’était qu’une solution de transition. Il n’y avait pas assez d’usines émettrices de CO2 pour produire de manière conséquente ce “Pétrole bleu”. Reste que certains continuent à y croire : la compagnie pétrolière Exxon Mobil a annoncé, en mars, vouloir produire dix mille barils de carburant à base d’huile d’algue à horizon 2025, en modifiant génétiquement une souche d’algues pour doubler sa teneur en huiles. A titre de comparaison la France consomme 1,6 million de barils de pétrole par jour.

Les réelles zones d’ombre dans cette histoire concernent surtout l’entreprise citée dans le reportage, BFS France. L’usine expérimentale ouverte par BFS en Espagne, à Alicante, a fermé en 2014, à la suite d’une décision de la justice espagnole (une procédure pour fraude avait été ouverte, l’entreprise était débitrice du fisc espagnol) ; les salariés n’étaient plus payés depuis un an ; les autres usines en projet n’ont jamais été mises en service.  

Finalement, le seul espoir qui reste est la voiture hybride, transition mi- essence, mi-électrique et, finalement, la voiture totalement électrique qui sera opérationnelle quand on aura substitué suffisamment de bornes électriques aux pompes à essence sur les territoires. (Le reportage initial avait été réalisé par C. Chapel, J. F. Drouillet et P. Lemaitre pour TF1 en avril 2011)


 Une Europe puissance sous-estimée

L’Europe est beaucoup plus puissante économiquement qu’il  ne semble. Avec ses 500 millions d’habitants à pouvoir d’achat élevé, elle est de très loin le premier marché mondial. Elle produit 22% du  PIB mondial, contre 24 % pour les USA, 16% pour la Chine et 2 % pour la Russie. L’Allemagne, la France et la Grande-Bretagne assument la majeure partie du PIB européen.

Au niveau stratégique , l’Europe passe pour être  inexistante , on la traite de cour de récréation où les souverainetés nationales se chamaillent sous le regard amusé des grandes puissances  et, pourtant réunie, l’Europe aurait un rôle géopolitique majeur face au duopole USA/ Chine. Sa faiblesse ne vient pas de ce que ses Etats membres débattent sans venir aux mains de sujets particuliers, mais de ce qu'elle est co-gouvernée par une Commission non élue par le peuple. Elle n'a pas un exécutif solide. Sa faiblesse est politique et non économique.

L’armement mondial se répartit ainsi : 39 % pour les USA qui possèdent  3800 têtes nucléaires ; 16 % pour la Chine , avec 300 têtes nucléaires ; 4 % pour la Russie , avec 4350 têtes nucléaires ; 3 à 4 % en France qui a 300 têtes nucléaires ; 3 %pour la Grande-Bretagne avec  ses  200 têtes nucléaires. Pourtant l’Europe de l’Est se tourne vers les USA pour s’équiper militairement et se protéger de la Russie.


"L’Airbus des batteries" 

Le 19 décembre 2018, la France et l'Allemagne mettaient en place un consortium pour amorcer la production de batteries « made in Europe » pour véhicules électriques. Par comparaison avec la grande réussite européenne en matière aéronautique, on a appelé ce projet "l'Airbus des batteries".

La France s’était associée à l’Allemagne pour créer une « filière européenne dédiée aux batteries». Bruno Le Maire, ministre français de l'Economie et des Finances, ne cachait pas son intention de contrer dans ce domaine la Chine qui domine ce marché et les Etats-Unis ainsi que subsidiairement le Japon qui est toutefois un partenaire plus qu’un concurrent. Il a concrétisé son projet par la signature d’un accord son collègue allemand de l’Economie, Peter Altmaier. Alors que la France n’avait pas souhaité communiquer de montant ni d’échéance, l’Allemagne s’était engagée à consacrer 1 milliard d’euros à ce projet d’ici à 2022. Entre-temps, on sait que la somme investie par la France approche également le milliard d’euros et que cinq autres pays et 17 entreprises rejoignent le projet d'alliance européenne des batteries. 

Un projet emblématique

 « L'Airbus des batteries » est entre-temps devenu emblématique puisqu’une feuille de route a été définie pour établir une cellule de production industrielle de batteries en Europe. Le but recherché est évidemment d’accompagner les ventes de véhicules dits propres en Europe et d'appuyer du même coup la forte réduction des émissions de CO2 imposée à horizon 2030 par l’Union Européenne. Rappelons qu’à partir de 2021, les constructeurs devront baisser drastiquement les émissions de dioxyde de carbone à 37%. La France et l’Allemagne, accueillant les leaders mondiaux de l’automobile, avaient donc intérêt à réagir.

Les véhicules électriques ne sont pas seulement moins polluants. Ils sont quasi-inusables et ne coûtent presque rien en réparations, car ils n’utilisent pas de combustibles inflammables. Ils ne génèrent pas de frottements de pièces de moteur puisqu’il tournent mus par des aimants, se passent de changements de vitesse et de freins à disques… Inutile de dire que le montage de ces voitures est beaucoup plus simple que celui des moteurs à explosion. Cela avait provoqué bien entendu une vive polémique dans la presse allemande mais aussi en France par contre-coup, car le passage à l’électrique va provoquer de nombreux licenciements dans l’industrie automobile qui est dans nos deux pays l’un des plus gros employeurs.

Mais il va falloir créer tout un réseau de prises de courant pour recharger les moteurs électriques en remplacement des stations d’essence. Imaginons les économies d’importation de pétrole ! Les véhicules électriques contribueront fortement à l’indépendance énergétique de l’Europe. Un pétrole dont une grande partie est gaspillé, car la combustion dans les carburateurs automobiles n’utilise qu’une faible partie du carburant capté à la pompe. Le reste part en fumée. De plus, il va falloir construire des batteries plus performantes et moins encombrantes. Bref, cette nouvelle industrie dans laquelle l’Europe avait pris du retard, va créer de nombreux emplois.

Deux coups de chance pour le Land de Brandebourg

La société allemande BASF a fait part récemment de son intention de construire une fabrique de cathodes dans son usine BASF de Schwarzheide (Oberspreewald-Lausitz) dans le Land de Brandebourg entourant  Berlin. Le coût de la construction est estimé à environ 500 millions d'euros. Le 9 décembre, la Commission européenne a approuvé une enveloppe de 3,2 milliards d'euros pour la production européenne de cellules de batterie. Cinq entreprises allemandes en profitent également, selon le quotidien populaire "BILD".

"Il s'agit d'une percée majeure", a déclaré le ministre fédéral de l'Économie, Peter Altmeier (CDU), se réjouissant de cette bonne nouvelle en provenance de Bruxelles, "dans quelques années, nous verrons la première production industrielle de cellules de batterie avec plusieurs milliers d'emplois. BASF dispose d'une énorme expertise dans le domaine des matériaux cathodiques". Ce sont des métaux comme le nickel, le cobalt et le manganèse qui peuvent stocker l'électricité. "Nous voulons produire des matériaux cathodiques pour 300 000 voitures électriques par an à partir des précurseurs de notre usine en Finlande ", a déclaré Christine Haupt, porte-parole de BASF.

La surprise Tesla

On ne s’étonnera pas que cette décision ait été communiquée quatre semaines après « la surprise Tesla ». Le ministère fédéral allemand de l'Économie a calculé que les batteries représentent 40 % de la valeur ajoutée d'une voiture électrique. Ce serait donc tr_s rentable de fournir en batteries un nouvelle usine de voitures électriques et non des moindres : elle sera construite par Tesla, le pionnier en la matière.

L'Américain Elon Musk, fondateur de Tesla, prévoit de construire une énorme quantité de voitures électriques dans une mega- usine dans le Land allemand du Brandebourg. Un demi-million de voitures électriques sortiront de la chaîne de montage de Musk chaque année. Les travaux de construction devraient débuter dès le printemps 2020. Cela créera également des milliers d'emplois. Le journal populaire "Bild" a rapporté, en se référant aux documents de planification de l'entreprise, que 10.000 emplois devaient être créés dans la commune de Grünheide à l'est de Berlin et que 500.000 voitures électriques du modèle Tesla compact 3 et du modèle SUV Y seraient construites chaque année. L'ensemble du site que Tesla a l'intention de bâtir couvre 300 hectares, ce qui correspond à 420 terrains de football. De son côté, le quotidien "Frankfurter Allgemeine Zeitung" a rapporté que Tesla voulait investir jusqu'à quatre milliards d'euros dans la nouvelle usine, comme son patron Elon Musk l'a annoncé lors d'un meeting à Berlin à la mi-novembre 2019. Le site de la "Mega-Factory 4" est situé à proximité du nouvel aéroport BER de Berlin qui n'est pas encore achevé. Il avait été question d’y édifier une usine de BMW, mais ce projet n'a pas été réalisé.

Tesla met-il la pression sur les constructeurs de voitures classiques pour leur prendre des parts de marché ? Cette question est plus que jamais d'actualité.

Des critiques

Bien sûr, des critiques s’élèvent encore pour la défense de l'industrie du diesel et de l'essence. Mais les critiques doivent faire attention à ne pas être étiquetés éternels rétrogrades comme le sont les défenseurs de l'industrie de la cigarette. Comme l'écrivait récemment Ursula Weidenfeld, journaliste économique à Berlin : "Les piles ont longtemps été considérées comme le produit le plus ennuyeux de tous. La production de masse bon marché d'appareils de stockage d'énergie modérément puissants n’était pas faite pour l'Allemagne, l'industrie allemande s'est moquée des missionnaires politiques de la révolution énergétique. A l'époque, personne ne voulait acheter une voiture électrique. Presque personne ne cherchait à capter l'énergie solaire sur son toit, sans parler de batteries de stockage de l'électricité verte. La percée technique des systèmes de stockage innovants n'était attendue au plus tôt qu'au milieu des années trente de ce siècle - il fallait l'envisager avec sérénité. Tel était le mot d’ordre ».

C’était au temps jadis. "Entre-temps, écrivait notre consoeur, le vent a tourné. Pour l'instant, il semble qu'il n'y ait rien de plus excitant que de construire à l'avenir des batteries européennes au lithium-ion pour véhicules électriques. Cette fois, le vieux continent ne se laissera pas distancer, disent les ministres de l'Économie avec une terrible détermination.On a pris du retard, mais l'Europe n'est pas encore perdue. Compte tenu de l'énergie politique centrée sur la question aujourd’hui, on a presque peur d’affirmer que les constructeurs automobiles se sont probablement moins trompés dans le passé en émettant des réserves qu’ils le font aujourd’hui en témoignant de l’enthousiasme pour l’électrique".

Ce qui est clair, c'est que beaucoup de très bonnes batteries doivent être construites très rapidement. « Dans une interview du « Journal du Dimanche » du 5 janvier dernier, Bruno Le Maire a annoncé que le 24 janvier prochain, lui et son homologue allemand inaugureront l’usine pilote de batteries à Nersac, en Nouvelle-Aquitaine, et qu’en 2022 un site de production verra le jour avec PSA » 

L'Airbus est construit dans plusieurs pays membres du consortium Airbus. Le dernier mot n'est pas encore dit et il faut s'attendre à ce que d'autres chantiers en Europe s’ouvrent à la production de véhicules électriques. (Atelier de Strasbourg, 12.12.2019)


Tesla est déjà en Chine

 "Construite en moins de dix mois, une autre "gigafactory" d'Elon Musk pour la fabrication de voitures électriques a crû comme un champignon en Chine, près de Shanghai. Elle livré ses premiers véhicules juste avant la fin de l'année 2019, soit 15 "Model 3" destinés à des salariés de l'entreprise. Il s'est agi en tout cas des premières Tesla produites hors États-Unis. Jusqu'ici tous les modèles vendus s'étaient assemblés dans l'usine de Freetown en Californie.

D'une capacité de 500 000 unités, la "gigafactory" chinoise a coûté 2 milliards de dollars (1,8 milliard d'€). Elle est détenue à 100% par Tesla, ce qui est une première en Chine. C'est pour l'Américain, l'ouverture sur le marché mondial. Il devra affronter la concurrence des Start-up NIO et Xpeng Motors ainsi que celle de BMW et Daimler qui se sont lancés aussi dans l'électrique. Avec son Model 3 sorti au début de 2019, Musk avait déjà vendu 36 000 véhicules électriques en 2019 dans l'empire de Xi Jinping.

La Model 3 fait en Chine coûtera 50 000 dollars l'unité, soit 10% de moins que les modèles importés, soumis à des droits de douane, ce qui pourrait booster les ventges aussi sur le marché chinois. Elle pourrait aussi bénéficier d'une exemption de taxe à l'achat local et Tesla espère réduire les coûts de fabrication de 20% en 2020. Musk a tablé sur une production de 1 000 voitures par semaine puis de 3 000 à moyen terme. Il a déjà vendu 360 000 voitures électriques dans le monde en 2019.

Un problème: on aurait pu s'attendre qu'avec la hausse des volumes de vente, les prix des voitures à batteries baissent. Or il n'en est rien. Une étude menée par l'institut Jato sur les huit années passées montre que ces voitures sont de plus en plus chères au cours des dernières huit années. Ainsi la Renault ZOE intens de 80 chevaux qui valait 22.580 €en 2012 en France, coûte en 2019 26.580 € (hors subventions), mais avec une amélioration de son temps de chargement. Il en va de même pour la Volkswagen e-Golf en Allemagne et la Nissan Leaf au Royaume-Uni. (M.G. -1er janvier 2020)


La voiture à hydrogène - aucune chance contre les batteries électriques

La voiture électrique est soumise à un feu nourri d’attaques. Depuis plusieurs mois, un débat public très animé a lieu sur la question de savoir si les batteries au lithium sont la bonne technologie de stockage d'énergie pour la mobilité électrique. Après que l'industrie pétrolière ait publié de nombreuses publications contre celle-ci pour sauvegarder la consommation de combustibles fossiles dans nos voitures, des voix s'élèvent à présent pour recommander d'attendre que la voiture à hydrogène puisse circuler sur nos routes.

Un philosophe allemand du nom de Richard David Precht a expliqué lors d'une table ronde télévisée que l’exploitation des matières premières pour les batteries rechargeables va dans le mauvais sens, car il serait clair que, de toute manière, "dans dix ans, la voiture à hydrogène sera là". Sa critique de la technologie des batteries n'était pas très bien fondée : Il a situé à tort l'exploitation du lithium au Pérou, il a qualifié les conditions de travail des ines d'« inhumaines » (ce qui ne s'applique pas au lithium, mais plutôt à d'autres matières premières), et enfin il a éboqué le coltan du Congo qui n'est guère pertinent pour les voitures électriques, parmi les matières premières problématiques.

L’hydrogène pourtant ne séduit pas

Personne ne peut soutenir en tout cas qu'il y aura des foules de voitures à hydrogène sur nos routes d’ici dix ans. Il est même douteux qu'une infrastructure pour l'approvisionnement en hydrogène soit souhaitable.  Certes, l'hydrogène est certainement un bon vecteur d'énergie. Pour le produire, il faut de l'eau et de l'électricité, et lorsqu'il est utilisé par combustion ou dans une pile à combustible, le produit résiduel est de l'eau. Il peut être stocké pendant une durée indéterminée dans des réservoirs de toutes tailles, et la valeur calorifique d'un kilogramme d'hydrogène est de 33 kilowatt-h, soit plus de trois fois le contenu énergétique d'un litre d'essence ou de diesel. Avec cinq kilogrammes d'hydrogène dans un réservoir de voiture, une autonomie de plus de 400 kilomètres est possible et le ravitaillement en carburant prend de cinq à dix minutes, ce qui n'est pas beaucoup plus long qu'avec de l'essence ou du diesel.

 La Chine, la Corée du Sud et le Japon apprécient tellement ces avantages de l’hydrogène qu'il a obtenu dans ces pays des programmes de soutien très cohérents. C'est différent en Europe où l'idée de la pile à combustible à hydrogène est encore au stade de la recherche. Aucune production de masse de véhicules à hydrogène n'est prévue. La Mercedes GLC F-Cell est la seule voiture proposée - mais elle n'est pas destinée à la vente ni aux clients finaux privés. Toyota, par contre, veut enfin rendre la pile à hydrogène combustible apte à la production de masse avec la nouvelle édition de la Mirai et atteindre d'unités à six chiffres en nombre. Hyundai s'est fixé des objectifs élevés pour 2030 : 700 000 piles à combustible hydrogène doivent être produites par an. Pour les voitures, les camions, les autres véhicules commerciaux, et peut-être les premiers avions et bateaux. Cependant, Hyundai n'a pas encore vendu une centaine d'unités du modèle actuel de pile à combustible Nexo en Allemagne. Pourquoi l'industrie automobile allemande ne semble-t-elle pas suivre le mouvement ? Pourquoi les premiers prototypes de piles à combustible comme la Mercedes F100, qui a été présentée à l'IAA en 1991, ou la petite série Hydrogène 7 de BMW n'ont-ils pas été produits en série ?

Les contre-arguments

Tout d'abord, la technologie des piles à combustible par hydrogène est encore très onéreuse. La production des piles à combustible des derniers modèles de voitures coûte des sommes à cinq chiffres en dollars ou en euros, notamment parce qu'il faut pour cela des métaux précieux coûteux comme le platine. Le processus de la pile à combustible dans laquelle l'hydrogène et l'oxygène sont utilisés pour produire de l'électricité et de l'eau, est peut-être assez simple, mais, en tant que produit industriel, cette pile ne l'est pas : puisque’elle doit résister à des températures inférieures à zéro, les résidus d'eau doivent être soufflés hors de la pile. Pour que la réaction puisse démarrer, la cellule doit être préchauffée, tandis qu'un refroidissement est nécessaire car la réaction génère de la chaleur perdue.

De plus, l'air aspiré doit être filtré de manière complexe : des polluants tels que des particules de poussière se déposeraient sur les membranes cellulaires et réduiraient à la longue la performance. Même avec l'air filtré, la durée de vie des membranes de la pile à combustible est un facteur critique. De plus, la commande de puissance d'une pile à combustible est complexe et relativement inerte : il faut quelques secondes entre la pression sur la pédale d'accélérateur et la motion du véhicule. C'est pourquoi un véhicule à pile à combustible hydrogène a besoin d'une batterie rechargeable comme intermédiaire pour l'énergie électrique - et comme réserve pour le préchauffage lors du démarrage de la voiture. En d'autres termes, la voiture à hydrogène utilise une batterie et un moteur électrique comme la voiture électrique. Pour ce qui concerne la batterie, c’est clair que le véhicule à pile à combustible contient tous les composants d'une voiture électrique pure et simple, même si la batterie est relativement petite (quelques kilowattheures). En raison de la complexité de l'entraînement par pile à combustible hydrogène, il est clair qu'une telle voiture ne peut guère être moins chère qu'une voiture électronique pure avec une batterie lithium-ion.

De plus, les réservoirs sont également complexes, lourds et coûteux : les molécules d'hydrogène sont si petites qu'elles peuvent pénétrer les matériaux conventionnels. L'acier normal devient cassant au contact de l'hydrogène, car les atomes d'hydrogène s’incorporent dans les fibres métalliques. Les réservoirs des voitures à hydrogène actuelles doivent donc être revêtus de parois spéciales qui les rendent étanches à l'hydrogène. Mais ce n'est pas le seul problème. Les réservoirs sont remplis à une pression de 700 bars – le seul moyen pour que cinq kilogrammes d'hydrogène puissent entrer dans les 80 litres de gaz que les réservoirs de la Toyota Mirai stockent. Le problème de pression et du volume de l'hydrogène n’apparaît pas qu’au niveu du réservoir.  

Il y a en effet le problème de la taille du réservoir : à pression ambiante normale, un kilogramme d'hydrogène a un volume de plus de onze mètres cubes (or un kilogramme d'hydrogène ne permet de parcourir que 80 à 100 kilomètres dans le cas d'une Hyundai Nexo ou de la Mirai). Comme l'hydrogène ne peut pas être pompé par les gazoducs existants (le gaz s'échapperait à chaque vanne et endommagerait l'acier), il doit être transporté par la route jusqu'aux stations de remplissage. Une grande remorque citerne d'un volume de 36 mètres cubes peut contenir 27 tonnes d'essence. À une pression de 700 bars, ce volume contiendrait 2,3 tonnes d'hydrogène, mais une remorque-citerne de cette taille ne peut pas résister à de telles pressions.

Le spécialiste du gaz Linde propose donc de fournir de l'hydrogène sous forme liquide. Ce qui est simple et pratique avec le gaz liquide (comme dans un briquet) est extrêmement complexe avec l'hydrogène : le point d'ébullition de l’hydrogène est à  -252 degrés, ce qui signifie que la liquéfaction nécessite des systèmes de refroidissement extrêmement puissants qui demandent beaucoup d'énergie. Un réservoir d'hydrogène liquide ne doit pas supporter de pression, et il doit être isolé par des parois très épaisses : le refroidissement par évaporation de l'hydrogène bouillant refroidit le réservoir, mais l'hydrogène évaporé s'échappe. Un camion d'hydrogène liquide n'arrive jamais avec un réservoir plein.

Lors du ravitaillement en carburant, les pressions élevées dans les systèmes de réservoirs engendrent d'autres problèmes : l'hydrogène très fortement comprimé s'écoule par un robinet dans la voiture qui est exposé à de grandes différences de pression, ce qui fait que le robinet se refroidit et gèle à l’humidité. Avant un deuxième ravitaillement, le distributeur doit d'abord remonter en pression et le robinet doit dégeler. C'est pourquoi une telle station-service (qui est très coûteuse, environ un million d'euros par installation) ne peut pas traiter plus de six voitures par heure.

Problème central : l'inefficacité

Tous ces inconvénients de l'hydrogène font aujourd'hui obstacle à son utilisation économique. Mais il y a un autre point qui parle contre l'hydrogène dans les voitures. A l'occasion du Forum d'experts sur la mobilité électrique en octobre dernier, l'expert en e-mobilité Michael Bucher d'EnBW a souligné le problème de l'efficacité : alors qu'une voiture électrique équipée d'une batterie est capable de convertir plus de 70 % de l'énergie électrique produite par un système éolien ou photovoltaïque en énergie de propulsion, la chaîne allant de l'électricité à la production d'hydrogène par électrolyse, compression (ou refroidissement), transport, système de réservoir, pile à combustible et batterie de relais dans la voiture ne dégage pour la propulsion que 20 % de l'énergie mise en oeuvre. Cela signifie que la mobilité à l'hydrogène nécessite plus de trois fois plus d'électricité par kilomètre, en dautres termes, il faudrait également construire trois fois plus de centrales éoliennes ou solaires. On a beau croire en l'hydrogène,  sa technologie est beaucoup trop inefficace pour concurrencer les voitures électriques à batterie.

La transformation de l'hydrogène en ce que l'on appelle les eFuels pose encore plus de problèmes que pour la pile à conbustible. A cette fin, le dioxyde de carbone est séparé de l'air avec un grand apport d'énergie qui consomme une grande partie de l'énergie primaire. L'utilisation des eFuels dans les moteurs à combustion classiques présente le même faible rendement qu'avec l'essence ou le diesel (entre 25 et 30 pour cent) : au final, 13 pour cent de l'énergie électrique utilisée arrive sur la route en tant qu'énergie motrice. Les tests de BMW en matière de combustion directe d'hydrogène dans le moteur à combustion ont été encore un peu plus mauvais.

Bien entendu, le développement de la pile à combustible par hydrogène se poursuit en permanence. L'efficacité des cellules s'améliorera. Cependant, le problème des transports et les dépenses énergétiques qui y sont liées ne changeront pas - et ces problèmes sont bien connus des constructeurs qui (dans le cas de Daimler et de BMW) font des recherches et construisent des prototypes depuis des décennies. Le plus grand ennemi de la pile à combustible hydrogène dans l'automobile reste le développement de la technologie des batteries, qui, ces dernières années, a progressé à un rythme beaucoup plus rapide que la technologie de l'hydrogène. Donc, Richard David Precht s’est trompé.

Hydrogène en utilisation stationnaire

Il en va tout autrement de l'hydrogène combustible en utilisation staitonnaire, dans l’industrie ou la production électrique collective par exemple. Il peut dans ce context faire une tout autre carrière : par exemple, le gaz produit à partir d'électricité renouvelable en période de surproduction peut être utilisé directement dans la fusion de l'acier et y remplacer le charbon. Le potentiel d'économie de CO2 est énorme. Des procédés similaires pourraient être développés pour la production de ciment. En fin de compte, il pourrait même être judicieux de mettre l'électricité excédentaire dans la production d'hydrogène dans des usines stationnaires avec de très grands réservoirs très solides et d'utiliser le gaz dans des turbines à gaz avec production combinée de chaleur et d'électricité en cas de pénurie d'électricité. Le rendement de ces usines est évidemment supérieur à celui d'une voiture à pile à combustible - et l'électricité produite par ces usines pourrait charger les voitures électriques avec des batteries rechargeables.

(D'après un article "Hydrogen car" de Josef Reitberger EFAHRER.com - 21.11.2018) https://www.focus.de/auto/elektroauto/news/efahrer-chef-erklaert-warten-auf-das-wasserstoff-auto-darum-hat-die-technik-keine-chance-gegen-akkus_id_11365397.html


La maison connectée sera universelle

Amazon, Appel, Google ont pris la tête d’une alliance quasi-mondiale pour le développement de la maison connectée. Mais les géants américains ne seront pas seuls dans ce cartel mondial : Ikea, NXP Semi-conductors, Resideo, Samsung SmartThings, Signify (anciennement Philips Lighting), Silicon Labs, Wulian et les Français Somfy, Legrand et Schneider Electric se sont joints à eux. Il va falloir en effet s’entendre sur des standards communs. Il faut que l’introduction de la clé dans la serrure et que l’ouverture de la porte envoient le même signal à la lampe dans l’entrée de s’allumer. Si ces deux actions se contredisent, c’est l’échec. Tous ces groupes vont participer au projet Connected Home Over IP qui parlera une langue unique. Est-ce un nouveau pas vers des formes de vie mondiales ?